Et ainsi ça commence : 1 000

Le transport maritime intérieur de la Chine, qui représente 50 % de tous les transports intérieurs mondiaux, se décarbonisera rapidement compte tenu de son orientation stratégique nationale et provinciale en matière de décarbonation, de sa domination de la construction navale et de sa domination des chaînes d'approvisionnement en batteries.

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Il existe des solutions vraiment évidentes aux gros problèmes. L’une de ces solutions consiste à placer les batteries dans des conteneurs d’expédition et à les treuiller sur et hors des navires pour alimenter les transmissions électriques. Rechargez les conteneurs à terre dans les ports de transbordement et treuillez-les sur le prochain navire ou train qui en aura besoin.

MT CO2e pour le transport maritime mondial jusqu'en 2100, par Michael Barnard, TFIE Strategy Inc.

J'ai projeté cela comme un élément central de mon scénario de réarmement maritime décennie par décennie jusqu'en 2100. À mon avis, tous les transports intérieurs et les deux tiers du transport maritime à courte distance seront entièrement électriques. Le reste sera constitué de biocarburants. L'électricité hybride avec des générateurs de biocarburant est un modèle très probable pour les trois catégories de navigation - avec des navires entrant et sortant des ports, et attendant de charger et de décharger fonctionnant uniquement sur batteries pour une efficacité plus élevée à des vitesses variables, l'élimination de la pollution de l'air du port et la réduction du bruit portuaire constitue un avantage essentiel.

J'en ai discuté récemment avec Elisabet Liljeblad, PhD, responsable du développement durable et de l'énergie chez Stena Teknik, dans le cadre d'une longue conversation sur mon podcast Redefining Energy – Tech (partie 1, partie 2). L'organisation de Liljeblad réalise l'ingénierie, la conception et les stratégies techniques pour le secteur d'activité maritime de Stena Sphere, une organisation multimodale qui comprend des ports, des ferries, des navires de fret rouliers, des navires de fret et des navires à passagers, et Camion-benne. J'ai passé du temps avec l'équipe de direction technique mondiale de Stena à Glasgow dans le cadre d'un débat sur la décarbonisation maritime auquel ils m'avaient invité à participer, et comme je l'ai dit à l'époque, la densité énergétique des batteries allait être suffisante d'ici 2040 pour alimenter tous leurs itinéraires réguliers.

Et maintenant, une preuve. Le chantier naval de Yangzhou, dans le nord de la Chine, à l'intérieur des terres de Shanghai, sur le fleuve Yangtze, vient de lancer un porte-conteneurs de 700 à propulsion électrique uniquement qui parcourra un itinéraire régulier de 1 000 km (600 milles) le long du fleuve et vers le plus grand navire du monde. port à conteneurs sur la mer Jaune.

Bien entendu, il ne fonctionnera pas entièrement avec les batteries qu’il transporte à bord. La densité énergétique des batteries est de plus en plus bonne et sera plusieurs fois supérieure à celle d'aujourd'hui dans les années à venir, mais parcourir 1 000 km en amont, même avec la vitesse moyenne de l'eau du Yangtsé de 3,6 kilomètres par heure, représente un besoin énergétique énorme. Ce n'est pas obligatoire, puisqu'il existe 30 ports à conteneurs le long des 2 700 kilomètres de voies navigables (environ deux fois la longueur du Mississippi et trois fois la longueur du Rhin).

Et 36 conteneurs de batteries seront dispersés dans ces ports selon un schéma sans aucun doute optimisé pour permettre au navire de se glisser dans un poste d'amarrage, puis de retirer les batteries épuisées et de rallumer les batteries chargées. Les conteneurs auraient une capacité de 50 MWh de batteries dans plusieurs rapports, qui peuvent être exacts ou non. La raison pour laquelle je dis cela est que le Megapack original de Tesla est presque exactement un conteneur d'expédition standard en taille et qu'il peut stocker 3,9 MWh.

Mise à jour : Selon un contact parlant chinois, dans l'infosphère de langue chinoise, la capacité par conteneur est annoncée à 1,9 MWh, ce qui est bien plus raisonnable. Cela porte la capacité énergétique totale des 36 conteneurs initiaux à environ 68 MWh et réduit considérablement la mise de fonds initiale totale. Comme on s’en doutait, la presse maritime anglophone a évoqué à plusieurs reprises un premier malentendu. C’est une erreur très compréhensible à commettre au début d’une transition vers l’électrification. Les mêmes journalistes n’auraient jamais commis une erreur énorme en parlant du biodiesel, par exemple, car cela leur aurait semblé déraisonnable.

Je soupçonne qu'à un moment donné, un chiffre dans le rapport sur la capacité en kWh a été glissé et cela a été répété depuis, et que les conteneurs ont en réalité 5 MWh chacun. La capacité totale de la batterie du système est initialement de 180 MWh ou de 1,8 GWh. (Si quelqu'un proche du projet a une confirmation d'une manière ou d'une autre, merci de la partager.)